Najszybszy pociąg w Polsce – prędkość, trasy, ciekawostki

Najszybszym pociągiem w Polsce jest ED250 Pendolino, który w regularnym ruchu osiąga planową prędkość 250 km/h, jednak na co dzień porusza się głównie o 160–200 km/h. Historyczny rekord torowy tego składu padł w 2013 roku i wyniósł równo 293 km/h na trasie Centralnej Magistrali Kolejowej. Więcej na temat tras, ciekawostek i przyszłości szybkiej kolei przeczytasz w naszym artykule.

Jaką prędkość osiąga najszybszy pociąg w Polsce?

ED250 Pendolino, należący do floty PKP Intercity, ma homologację dopuszczającą go do jazdy z prędkością maksymalną 250 km/h. Ta wartość stanowi oficjalny limit eksploatacyjny dla składów Express InterCity Premium. W praktyce jednak tabor rzadko wykorzystuje pełnię swoich możliwości technicznych, ponieważ dostosowanie prędkości zależy od obowiązujących parametrów konkretnego odcinka torowiska.

Podczas codziennych kursów pasażerskich pojazd rozwija pęd rzędu 160–200 km/h na większości głównych magistral. Na wybranych, zmodernizowanych szlakach – między innymi na części trasy Warszawa – Gdańsk – maszyniści mogą prowadzić skład z szybkością do 200–250 km/h. Na relacji Warszawa – Kraków oraz Warszawa – Katowice standardowo obowiązują natomiast limity mieszczące się w przedziale 160–200 km/h.

Dlaczego Pendolino nie korzysta w pełni ze swoich możliwości?

Trzy główne czynniki techniczno-organizacyjne sprawiają, że maksymalna szybkość jazdy jest na polskich torach wciąż ograniczona. Ograniczenia te nie wynikają z wady konstrukcyjnej pojazdu, lecz z otoczenia, w jakim musi on funkcjonować na co dzień.

Stan infrastruktury

Wiele zmodernizowanych odcinków nie zostało zaprojektowanych do przenoszenia obciążeń generowanych przez skład pędzący 250 km/h. Geometria linii, sieć trakcyjna oraz układ podtorza na licznych szlakach pozwalają bezpiecznie podnieść limit jedynie do 200 km/h. Przebudowa tych elementów do wyższego standardu jest wieloletnim i kapitałochłonnym procesem inwestycyjnym.

Osobną kwestią pozostaje wydajność systemu zasilania elektrycznego. Nawet na Centralnej Magistrali Kolejowej, gdzie geometria jest przystosowana do szybkości 250 km/h, a obiekty inżynierskie przebudowywane są pod kątem 300 km/h, przekroczenie 230 km/h w normalnej eksploatacji bywa niemożliwe z uwagi na niewystarczające parametry sieci.

System ETCS

Bezpieczna jazda z szybkością powyżej 200 km/h wymaga obecności ETCS poziomu 2. Ten europejski system sterowania ruchem jest wdrażany w Polsce etapami i nie obejmuje jeszcze całej sieci. Tam, gdzie nie uruchomiono go wraz z towarzyszącą łącznością GSM-R, przepisy kategorycznie zabraniają jazdy z prędkością 250 km/h, niezależnie od stanu samych szyn.

Ruch mieszany na liniach

Polska sieć kolejowa należy do jednych z najbardziej obciążonych w Europie, ponieważ po tych samych torach poruszają się zarówno szybkie ekspresy, jak i wolniejsze pociągi regionalne oraz ciężkie składy towarowe. Taki ruch mieszany naturalnie wymusza dostosowanie tempa jazdy do ogólnego przepływu. Nawet na odcinku przystosowanym do 200 km/h skład EIP musi zwolnić, jeśli przed nim jedzie pojazd o niższym priorytecie.

Do tego dochodzi rachunek ekonomiczny. Utrzymywanie bardzo wysokiego tempa przez dłuższy czas drastycznie zwiększa zużycie energii elektrycznej i przyśpiesza eksploatację taboru. Przewoźnik dąży zatem do znalezienia złotego środka między skróceniem czasu podróży a kosztami przejazdu.

Jakie są plany rozwoju sieci dużych prędkości?

Wraz z postępem prac modernizacyjnych prowadzonych przez PKP PLK, prędkość 200 km/h ma obowiązywać na całej długości Centralnej Magistrali Kolejowej. Dokumentacja przetargowa przewiduje również dalsze podnoszenie limitów na odcinkach wyposażanych stopniowo w ETCS poziomu 2. Proces wdrażania systemu sterowania jest kluczowym, wyznaczającym tempo zmian elementem całego harmonogramu inwestycji.

W dalszej perspektywie planowany jest powrót do koncepcji linii Y – zupełnie nowych torów dużych prędkości w ramach projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego. Pociągi miałyby się tam rozpędzać nawet do 300–350 km/h, co fundamentalnie zmieniłoby siatkę połączeń między Warszawą, Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem. Do czasu realizacji tych ambitnych zamierzeń postęp będzie wyznaczany głównie przez modernizację istniejących korytarzy.

Nową jakość ma przynieść także wymiana taboru. PKP Intercity ogłosiło już postępowanie na zakup 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych zdolnych do jazdy z prędkością 320 km/h. Pierwsze jednostki z tego zamówienia planuje się wprowadzić do eksploatacji przed 2032 rokiem, co powinno zbiec się z oddawaniem do użytku kolejnych fragmentów zmodernizowanych tras.

Jak skraca się czas podróży dzięki większej szybkości?

Wraz z zakończeniem kolejnych etapów testów na CMK realne stają się znaczące skrócenia czasu przejazdu na kluczowych relacjach. Ostatnie sprawdzenia obciążeń dynamicznych obiektów inżynieryjnych przy prędkości 250 km/h wypadły pomyślnie, co przybliża wdrożenie nowego standardu jazdy od rozkładu 2027/2028. Po jego wprowadzeniu podróż z Warszawy do Krakowa mogłaby zająć jedynie około 1 godziny i 50 minut zamiast obecnych trzech godzin.

Już teraz jednak na wybranych trasach składy ED250 oferują wyraźnie krótsze czasy przejazdu. Oto orientacyjne wartości dla najszybszych kursów:

• Warszawa – Gdańsk: około 2 godziny i 28 minut,
• Warszawa – Kraków: około 2 godziny i 20 minut,
• Warszawa – Katowice: około 2 godziny i 30 minut,
• Warszawa – Gdynia: około 2 godziny i 45 minut,
• Szczecin – Warszawa Wschodnia: 4 godziny i 26 minut.

Nowe połączenie ze Szczecina

W połowie grudnia skład ED250 rozpoczął premierowe kursy na trasie Szczecin Główny – Warszawa Wschodnia. Pokonanie liczącej 522 kilometry trasy zajmuje pociągowi 4 godziny i 26 minut. To odczuwalna poprawa dla pasażerów z Pomorza Zachodniego, którzy dotychczas musieli godzić się z podróżą trwającą ponad 5 godzin, niekiedy z uwzględnieniem przesiadek.

W składzie kategorii EIP na tej relacji przygotowano 402 miejsca siedzące, w tym 45 foteli w klasie pierwszej i 357 w drugiej. W planach przewoźnika jest dalsze rozwijanie siatki połączeń – od sezonu letniego Szczecin ma zyskać bezpośredni kurs do Zakopanego.

Rekordy prędkości na polskich torach

Zanim Pendolino ustanowiło swój wynik 293 km/h w 2013 roku, szybkościowe testy prowadzono w kraju z udziałem wielu innych konstrukcji. Wcześniejszym rekordzistą wśród lokomotyw był Siemens EuroSprinter EU44, który w maju 2009 roku na tym samym szlaku CMK rozpędził się do 235 km/h. Kolejne lata przynosiły też osiągnięcia pojazdów całkowicie polskiej produkcji.

Za najszybszy pociąg regionalny na Dolnym Śląsku uznawano swego czasu elektryczne zespoły trakcyjne z rodziny 31WE, zdolne osiągnąć 160 km/h.

Wspomniany Impuls w ramach nocnych prób pokonał barierę 200 km/h. Dokładny pomiar wskazał wówczas 201,4 km/h. Testy homologacyjne objęły wtedy również badania hałasu, zakłóceń radioelektrycznych i komfortu pracy maszynisty. Wynik ten pokazał, że rodzimy przemysł jest w stanie dostarczać tabor zdolny do sprawnego poruszania się po magistralnych liniach, choć oczywiście daleko mu jeszcze do osiągów jednostek dalekobieżnych.

Historyczny rekord w kategorii lokomotyw ustanowiono 18 kwietnia 1999 roku, kiedy polski EU43-001 z zakładów Pafawag uzyskał 222 km/h.

Pomimo imponujących testowych osiągnięć, w obecnym rozkładzie jazdy dopiero lokomotywy serii EU200 pozwalają na prowadzenie klasycznych składów wagonowych z prędkością 200 km/h w regularnym ruchu – na trasie Gdynia–Warszawa–Bielsko-Biała. Każde podniesienie rozkładowego limitu wymaga certyfikacji Urzędu Transportu Kolejowego i spełnienia ostrych norm bezpieczeństwa.

Wszystkie te wskaźniki pokazują, że polska infrastruktura zbliża się do standardów zachodnioeuropejskich, ale potrzebuje jeszcze czasu na finalizację zaawansowanych projektów modernizacyjnych. Z każdą kolejną zmianą harmonogramu rzeczywista szybkość codziennych podróży będzie stopniowo nadążać za tym, co technicznie możliwe jest do wykrzesania z nowoczesnych jednostek.